Le gomme

Tema
di oggi sono le gomme, elemento fondamentale in una MTB, in quanto costituisce
l'elemento di contatto tra l'insieme bici/biker e il terreno ed elemento
assolutamente fondamentale se si vuole un mezzo prestazionevole.

Il mercato oggi offre un'infinità di soluzioni e spesso non è facile
districarsi tra la miriade di prodotti offerti. In quest'articolo cercheremo di
fare un po di chiarezza sugli aspetti che caratterizzano le varie coperture e
di approfondire alcuni aspetti un po meno conosciuti.

Carcassa.
Cominciamo col parlare di quello che è lo scheletro della gomma, ovvero della
carcassa della gomma. La carcassa è l'elemento strutturale della gomme stessa,
ovvero quello che da sia la forma della copertura (più o meno arrotondata), sia
costituisce una superficie di ancoraggio per quello che è il battistrada.

Oltre ad una funzione strutturale, la carcassa è in grado di deformarsi quando
incontra delle asperità sul terreno assorbendo una parte delle sollecitazione.
La carcassa quindi svolge anche la funzione di una sospensione, estremamente
efficace sulle piccole asperità. Carcasse differenti determineranno risposte
differenti della bicicletta e un diverso comportamento.

Altra funzione della carcassa è quella di sostenere la gomma in curva, evitando
che spanci eccessivamente e fornendo un supporto stabile per i tasselli, in
modo che mordano il terreno anche sotto stress.

A seconda della destinazione d'uso e della tipologia della gomma possono essere
utilizzate carcasse più o meno rigide. Generalmente la rigidezza e la
robustezza di una carcassa sono direttamente proporzionali col peso della
gomma, perché necessitano di più materiale.

Ad un'analisi poco attenta può sembrare che una carcassa "morbida" e flessibile
sia preferibile per le migliori capacità ammortizzanti. Questo in teoria è
vero, bisogna però tenere in considerazione il problema delle pizzicature (per
le coperture con camera d'aria) o il problema del danneggiamento del cerchio
che l'utilizzo di pressioni troppo basse con una carcassa debole possono
provocare. In pratica quindi si ottiene l'effetto opposto: con una carcassa
troppo leggera si devono tenere pressioni elevate che vanificano i vantaggi
data dalla maggior flessibilità.

La carcassa è costituita da un'intelaiatura di fili intrecciati che
costituiscono una specie di "maglia". In base al numero di fili (TPI=treads por
inch, ovvero il numero di fili che si contano in un pollice di trama) si
determina lo spessore della carcassa. Ad un numero alto di TPI si associano
caracasse più leggere e deformabili: infatti un numero elevato di fili
significa l'utilizzo di filamenti più piccole, con conseguente minore spessore
della carcassa stessa.

  
  


Schematizzazione delle diverse tipologie di trama. Si noti come con l'aumentare
del TPI la trama diventi sempre più fitta, grazie all'utilizzo di fili più
piccoli.

Vediamo ora di analizzare i tipi di carcasse più diffusi.

CARCASSA SINGLE PLY (SINGOLO SPESSORE).

Illustrazione di una carcassa di tipo single ply (Geax). Si notino in
particolare:
A) carcassa a singolo spessore (guardando la sezione si conta un solo strato)
B) cerchietto in kevlar pieghevole. Si noti la forma arrotondata del tallone.

La carcassa senza dubbio più diffusa. Trova largo utilizzo nelle discipline
"pedalate" ovvero nell'XC/marathon e nell'AM/enduro.

La carcassa è costituita da un singolo strato di fibre, intrecciate tra loro.
Generalmente nel mondo XC/marathon si utilizzano filamenti più piccoli (anche
120 TPI) in modo da ottenere coperture più leggere grazie alla carcassa più
sottile in modo da massimizzare il rendimento in salita. In ambiti più spinti,
quali l'AM/Enduro dove è richiesta una maggiore robustezza e una migliore
performance in discesa si utilizzano filamenti più grossi (per ottenere
generalmente 60 TPI) in modo aumentare la robustezza della gomma e garantire
una maggiore stabilità in curva, a scapito del peso.

Vista la sua grandissima diffusione il mercato offre moltissime tipologie di
carcasse single ply. Da quelle più leggere da XC a quelle più spesse e
sostenute da enduro/FR. Generalizzando comunque la carcassa singola è in grado
di mantenere contenuto il peso della gomma, andando però a ridurre la
protezione contro le forature e la stabilità in curva, specialmente in piega.

CARCASSA TUBELESS



Illustrazione di una carcassa di tipo Tubeless (Geax). Si notino in
particolare:
A) carcassa a singolo spessore (guardando la sezione si conta un solo strato)
B) rivestimento interno per prevenire la fuoriuscita dell'aria attraverso i pori
della gomma
C) tallone tubeless in kevlar. Si noti la forma più squadrata, in modo da
garantire una migliore tenuta col cerchio.

Le carcasse Tubeless sono in realtà delle carcasse a singolo spessore. Tuttavia
abbiamo deciso di trattarle come categoria separata perché acquistando una
copertura nelle due versioni single ply e tubeless ci sono alcune differenze.

La carcassa tubeless è progettata per funzionare correttamente senza l'utilizzo
della camera. La camera all'interno svolge infatti una funzione di sostegno.
L'assenza della camera impone l'utilizzo di spalle più robuste, per garantire
un buon comportamento in curva evitando eccessive deformazioni durante la presa
di spigolo.

La carcassa tubeless è inoltre lavorata con uno strato di gomma interno che
chiude le microporosità della gomma, impedendo la fuoriuscita dell'aria. Questo
rivestimento naturalmente conferisce maggiore rigidità alla carcassa.

La carcassa tubeless quindi si configura come una carcassa intermedia. Un po
più rigida e robusta della single ply per camera (specialmente più sostenuta di
spalla) ma non ai livelli delle doppio spessore. Chiaramente anche per quanto
riguarda le carcasse tubeless ci sono una varietà di soluzioni ed esistono
addirittura carcasse tubeless, specifiche da downhill, rigide quasi o
addirittura più della stessa copertura in versione dual ply.

Sono più pesanti delle versioni single ply per camera e sono quindi consigliate
o per chi utilizza il tubeless, oppure per chi vuole una gomma più sostenuta e
robusta senza andare sui pesanti dual ply.

CARCASSE A SPESSORE MULTIPLO (DUAL-TRIPLE-QUADRI PLY)

Illustrazione di una carcassa di tipo dual ply (Geax). Si notino in
particolare:
A) carcassa a doppio spessore. Si distinguono nella sezione i due strati
(gialli) vulcanizzati tra loro.
B) cerchietto in acciaio per evitare lo stallonamento
C) rinforzo in butile per irrobustire la spalla e ridurre il rischio di
pizzicature.

Le carcasse a spessore multiplo sono costituite da più strati di
intelaiatura, ciascuno vulcanizzato con gli altri. Obiettivo di questa tecnica
è di garantire il massimo in termini di protezione dalle forature, in termini
di robustezza ed in termini di rigidità della carcassa. Il rovescio della
medaglia è l'elevato peso di queste coperture, generalmente oltre il kg anche
per le versioni più piccole di sezione.

Le coperture multi ply sono quindi utilizzabili a pressioni basse. La gomma
garantirà un buon comportamento sui piccoli ostacoli, senza però rischiare di
pizzicare grazie alla struttura molto sostenuta. Garantiscono un'eccellente
precisione in curva, ma sui tratti sconnessi la gomma risulta più legnosa, meno
capace di assorbire le asperità a parità di pressione.

Sono
generalmente utilizzate in ambito gravity (FR e DH) dove è fondamentale il
comportamento della copertura in curva e la sua robustezza. Vengono anche
utilizzate in ambito enduro, specialmente al posteriore, quando si vuole
maggiore resistenza rispetto alle coperture singolo spessore e si è disposti a
portare in cima il maggior peso di queste coperture.

Il
cerchietto (tallone).



Rendering di un cerchietto con mescola più morbida per prevenire lo
scivolamento (Schwalbe). Si noti il riporto in gomma più morbida (grigio
chiaro) e il tallone in Kevlar.

Altro elemento strutturale della gomma è il tallone. Il tallone è la parte di
gomma che ha il compito di incastrarsi all'interno del cerchio ed evitare lo
stallonamento della gomma e lo scivolamento della copertura stessa sul cerchio.
Il tallone dev'essere in grado di resistere alla forza di espansione dell'aria
all'interno della copertura e deve quindi essere molto resistente a trazione.

Alcune marche utilizzano per il tallone una mescola più morbida per evitare lo
scivolamento sul cerchio.

Sul mercato esistono generalmente 3 tipi di tallone:
- Tallone pieghevole: generalmente realizzato in Kevlar, il tallone pieghevole
è utilizzato generalmente sulle coperture single ply (anche se esistono
coperture single ply con cerchietto rigido) per ridurre il peso. Oltre ad
essere più leggero permette alla gomma di essere ripiegata su se stessa
riducendone l'ingombro.
- Tallone Tubeless: anche il tallone tubeless è generalmente realizzato in
Kevlar ed è pieghevole. A differenza del tallone pieghevole, il tallone
tubeless è costruito in modo da stare più aderente al cerchio in modo da
evitare la fuoriuscita di aria. Generalmente viene utilizzata una mescola più
morbida per garantire una migliore tenuta.
- Cerchietto rigido: generalmente realizzato in acciaio annegato nella gomma,
viene utilizzato sulle coperture più economiche o sulle coperture multi ply. Il
cerchietto in acciaio garantisce un miglior ancoraggio della copertura al
cerchio, grazie alla sua minor deformabilità. Di contro è più pesante e più
difficile da montare/smontare.

La
spalla.
La spalla della copertura è la parte laterale della copertura stessa, ovvero la
parte che si trova tra tassellatura e tallone.

La funzione di questa parte è duplice. Da un lato svolge una funzione di
sostegno della copertura in curva, dall'altro deve essere robusta e rigida in
modo da evitare che si laceri o che si abbia il fenomeno delle pizzicature
della camera d'ria.

All'interno della spalla spesso vengono talvolta utilizzati dei sistemi di
rinforzo. Esistono due tipologie di rinforzo:

- I
rinforzi contro la lacerazione: sono generalmente dei sottili strati di
materiale molto resistente (fibre di Kevlar) e flessibile. Il compito di questi
rinforzi è di evitare che lo sfregamento contro ostacoli taglienti (lame di
roccia ad esempio) possa lacerare la spalla e danneggiare la copertura.



Lo Snake Skin (Schwalbe) è un classico esempio di rinforzo contro la
lacerazione. La spalla presenta un rinforzo flessibile che riduce il rischio
che possa tagliarsi si ostacoli aguzzi.

- I rinforzi strutturali: sono degli strati di materiale più rigido (butile ad
esempio) che hanno il compito di irrigidire la spalla della copertura. Oltre ad
una funzione strutturale svolgono il compito di ridurre il fenomeno delle
pizzicature aumentando la rigidità della spalla.



Tipico esempio di rinforzo strutturale (Schwalbe Muddy Mary FR single ply).
L'inserto ha il compito di irrigidire ed irrobustire la spalla riducendone la
flessione in curva e riducendo il rischio di lacerazione a causa dello
sfregamento del copertone contro superfici spigolose e il rischio di
pizzicatura.

LA
PIZZICATURA (SNAKE BITE)
La pizzicatura (snake bite in inglese) si presenta quando una copertura
per camera d'aria impatta su un ostacolo con forza. La carcassa si piega fino a
che due lembi della spalla giungono a contatto, interponendosi tra cerchio ed
ostacolo. La camera d'aria imprigionata viene quindi lacerata con conseguente
perdita di pressione.

Per prevenire tale fenomeno si devono utilizzare pressioni sufficientemente
elevate e utilizzare coperture con una spalla rigida e robusta.

Il
battistrada.
Il battistrada è l'elemento di contatto con il terreno. La scolpitura del
battistrada è estremamente varia e dipende sia dalla destinazione d'uso della
gomma, sia al tipo di terreno per cui la gomma è progettata.

Il battistrada è diviso in 3 parti:

-
due strisce laterali che costituiscono la tassellatura laterale. La
tassellatura laterale ha il compito di artigliare il terreno durante le curva
(bici in piega) e sulle contropendenze. E' ottimizzata quindi per offrire un
buon grip trasversale.

- una striscia centrale che costituisce la tassellatura centrale. La
tassellatura centrale è quella che interviene in fase di pedalata (trazione) e
in fase di frenata. Il compito di questa tassellatura è quello di non far
pattinare la gomma ne in fase di pedalata ne in fase di frenata: è ottimizzata
quindi per fornire un buon grip lungo l'asse longitudinale. La tassellatura
centrale è direttamente responsabile della scorrevolezza della gomma.

Come
detto i tipi di scolpitura variano moltissimo in base alla tipologia di gomma.
Tuttavia ci sono alcune caratteristiche comuni.

I TASSELLI A RAMPA.
Generalmente utilizzati nella zona di tassellatura centrale, i tasselli a rampa
sono pensati per ottimizzare la scorrevolezza della gomma. Vanno orientati in
modo che la prima parte che va a contatto con il terreno sia la rampa. Questa
facilità la "salita" sul tassello e migliora la scorrevolezza. Di contro la
presenza della rampa riduce il grip in fase di pedalata, mentre il grip in
frenata rimane invariato.

Esistono poi moltissimi altre tipologie di tasselli, ognuna pensata per uno
specifico scopo, che qui tuttavia per motivi di spazio non possiamo trattare.

I TASSELLI A V.
I tasselli a V o a coda di rondine servono ad incrementare la performance in
trazione o in frenata, a seconda di come sono direzionati. Se l'apertura è
rivolta in avanti, miglioreranno il grip in frenata, se è rrivolta indietro
miglioreranno la tarzione.

Il funzionamento è molto semplice. Grazie alla forma a V, quando la gomma tende
a scivolare i tasselli tendono a comprimere il terreno al verso il centro,
aumentando il grip.

LA MESCOLA DEL BATTISTRADA.
La mescola del battistrada si misura con una prova penetrometrica. La prova
penetrometrica consiste nel misurare la forza necessaria per infiggere di una
determinata lunghezza, un punzone standard.
Con un apposito strumento, detto penetrometro, si è in grado di misurare la
durezza della mescola. La scala utilizzata per le gomme è la Shore A. Ad un
valore più basso corrisponderà una minore forza necessaria per infiggere il
punzone e quindi una mescola più morbida.

Una
mescola morbida garantirà un maggiore grip, tuttavia causerà una maggiore
resistenza al rotolamento. Una mescola morbida inoltre tende ad avere un
ritorno elastico dopo la deformazione più lento e di conseguenza tende a far
rimbalzare meno la gomma migliorando il controllo sui fondi umidi o scivolosi.
Risulta poi evidente che una gomma a mescola più morbida si usuri prima di una
a mescola più dura e che la mescola più morbida sia meno scorrevole.

Generalmente si utilizzano gomme a mescola più morbida all'anteriore e più dure
al posteriore, sia per ragioni di durata, che per ragioni di resistenza al
rotolamento e di grip richiesto. Come vedremo più avanti infatti all'anteriore
la minore scorrevolezza si sente di meno, e l'usura è inferiore. Una gomma a
maggior grip (quindi con mescola più morbida) poi può aiutare nella
direzionalità del mezzo e nel migliorare la tenuta in piega e su ostacoli
scivolosi.

LE COPERTURE DA FANGO
Il fango è una situazione particolare che richiede delle gomme specifiche per
poter essere affrontato nel migliore dei modi. Le tipologie di gomme si
differenziano sostanzialmente per quanto riguarda l'ambito XC dall'ambito
gravity.

Gomme da fango per XC. Le coperture da fango per l'XC sono generalmente
molto strette (si parla di sezioni anche da 1.5!) per poter tagliare il fango
liquido e andare a mordere sullo strato duro sottostante. Presentano una
tassellatura molto rada e accentuata e una mescola dura per permettere ai
tasselli di non deformarsi e piantarsi nel terreno.



Il Maxxis Medusa è un esempio di gomma da fango per XC. Sezione ridotta e
tasselli distanziati caratterizzano questo tipo di copertura.

Gomme da fango per enduro/DH: le gomme da fango per discipline gravity
sono invece generalmente di sezione più abbondante, poco meno di una normale
copertura da asciutto. Si dividono in due grosse categorie:

-
gomme da bagnato: sono pensate per dare il meglio in condizioni di fango
moderato e di fondi misti, con radici e pietre bagnate. Sono costituite da una
tassellatura molto distanziata, da tasselli squadrati di forma piramidale per
non impaccarsi e affondare bene nel fango. Generalmente sono di mescola morbida
per aderire bene anche su superfici scivolose. Come sezione sono all'incirca
come una copertura tradizionale (2.35-2.5).



Il Maxxis Swampthing è un esempio di gomma da bagnato per uso gravity.
Sezione normale e tasselli piramidali molto distanziati per scaricare bene il
fango.

- Gomme da fango estremo: sono gomme pensate per garantire grip in presenza
di fango estremo. Sono pessime su radici e pietre viscide, vanno utilizzate
quindi solo su terreni argillosi e in assenza di queste ultime. Sono
generalmente più strette delle coperture tradizionali e sono costituite da
tasselli a forma di spillo, molto stretti e appuntiti. Ottime per penetrare nel
fango, spesso disponibili anche in mescola dura per evitare eccessiva flessione
dei tasselli. Adatte solo sul fango argilloso.

Il Maxxis Wetscream è un esempio di gomma da fango estremo per usi gravity.
Sezione ridotta e tasselli molto sporgenti e sottili caratterizzano questo tipo
di copertura.

Gomme anteriori/posteriori.

Spesso leggendo vari articoli o interventi sul topic si aprla di gomme da
anteriore e gomme da posteriore.
Perché usare gomme diverse? Innanzitutto partiamo dalla considerazione che la
gomma anteriore e quella posteriore devono svolgere compiti differenti:

-
La copertura posteriore deve garantire trazione per assicurare che la forza
impressa sui pedali venga trasferita al suolo senza scivolamento. Deve inoltre
garantire un buon grip in frenata, poiché il posteriore tende facilmente a
bloccarsi. Non è invece necessaria un'eccellente tenuta in curva. Sicuramente
la gomma non deve perdere grip durante la piega, ma comunque non è richiesto un
eccessivo grip in curva in quanto è l'anteriore che garantisce direzionalità.
E' invece molto importante la scorrevolezza. In salita infatti buona parte del
peso grava sul posteriore. Una gomma poco scorrevole al posteriore sarà quindi
maggiormente penalizzante di una gomma poco scorrevole all'anteriore. Per
questo motivo spesso si usano gomme a sezione inferiore per il posteriore, con
mescola più dura e comunque con migliori doti di scorrevolezza.
Una copertura posteriore deve inoltre garantire un'adeguata robustezza. La
gomma posteriore è quella più sollecitata ed è molto facile che si pizzichi o
si laceri sulle rocce. E' quindi importante una copertura che assicuri una
buona protezione dal laceramento e una carcassa robusta per evitare
pizzicature.

- La copertura anteriore invece deve garantire un ottimo comportamento in piega
(stabilità di spalla e presa di spigolo). Deve inoltre assicurare una buona
performance in frenata e stabilità sui tratti sconnessi. Non è invece
importante la trazione e anche la scorrevolezza non è così importante come per
il posteriore (in salita la gomma anteriore è poco caricata). Per questo si
utilizzano coperture con tassellatura più aggressiva, sezione maggiore e
mescola più morbida.
In quanto a robustezza, essendo la copertura anteriore meno sollecitata,
risulta evidente che si possa utilizzare una gomma più leggera anche se più
delicata.

Risulta
quindi evidente che le due coperture debbano assolvere a compiti piuttosto
diversi. E' quindi impossibile trovare una copertura che vada bene sia
all'anteriore che al posteriore, se non giungendo a dei compromessi o in
particolari situazioni (fango).

Non date quindi retta a quelli che vi propongono la copertura universale, che
va bene sia come anteriore che come posteriore, che va bene su ogni tipo di
terreno: purtroppo non esiste!